Новосибирск окрыляет

10 / 2018     RU
Новосибирск окрыляет
Владимир Барсук директор научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина
Воздушные судна, модернизируемые СиБНИА имени С. А. Чаплыгина, обещают быть флагманами малой авиации России. Владимир Барсук — о возможностях обновлённых самолётов Ан-2 и Як-40.

LT: Владимир Евгеньевич, наверное, каждый мужчина в детстве мечтал стать лётчиком. Так было и с вами?

ВЛАДИМИР БАРСУК: Наша семья жила в Бердске, недалеко от аэродрома. Когда мне было четыре года, я, качаясь на качелях, увидел пролетающий над головой строй реактивных самолётов и твёрдо сказал себе: хочу стать лётчиком! Через полгода на велосипеде поехал на аэродром — договариваться. Но там мне сказали, что в лётчики берут только совершеннолетних. Как же я тогда расстроился: ведь для осуществления мечты мне нужно было прожить ещё три своих жизни! Однако судьба, к счастью, преждевременно подарила мне путёвку в профессию. В 11 лет я наткнулся на объявление о наборе в юношескую планерную школу (ЮПШ) и, несмотря на то, что обучаться в ней можно было только с 14‑летнего возраста, просто пошёл и записался. После первого полёта обратной дороги для меня уже не было.

Сейчас эта школа также работает?

После перестройки она была утрачена. Но несколько лет назад мы восстановили ЮПШ на базе СибНИА, и теперь ребята от 12 до 16 лет могут попробовать себя на планерах БРО‑11МС, поднимающихся на высоту не более 15 метров. На мой взгляд, это прекрасное мужское занятие, которое по-хорошему ставит мысли на место. Время покажет: возможно, кто-то из наших сегодняшних учеников, как и я когда-то, благодаря ЮПШ сможет осуществить свою мечту.

С какими трудностями сегодня сталкивается малая авиация?

В Советском Союзе малая авиация являлась основанием для подготовки лётного состава к управлению большими тяжёлыми самолётами. Сначала молодой выпускник лётного училища 2-3 года был вторым пилотом на Ан‑2, потом становился его командиром и после трёх лет успешной работы на этой должности допускался на Як‑40, Ан‑26 или L‑410, где, опять же, проходил путь от второго пилота до командира. И только к тридцати годам специалист получал возможность управлять такими самолётами, как Ту‑134 и Ил‑86. Эта чётко выверенная, слаженная система психофизиологической профессиональной подготовки лётного состава для гражданской авиации с распадом СССР оказалась утраченной, Новосибирская область в этом плане совершила такую же «жёсткую посадку», как и другие регионы страны. Результат этих событий мы сегодня наблюдаем. Нехватка лётного состава является сдерживающим фактором с точки зрения развития как внутрироссийских, так и международных авиаперевозок.

Насколько в наши дни востребована малая авиация?

В краях, где большая часть населенных пунктов находится на труднодоступных территориях, обеспечивать устойчивое сообщение и экстренную помощь можно только авиационным транспортом. Кроме того, малая авиация незаменима в агропромышленном комплексе и лесном хозяйстве, поэтому в течение последних 7-8 лет СибНИА активно занимается решением вопросов, связанных с её развитием. В частности, мы вдохнули новую жизнь в знаменитый кукурузник Ан‑2 — одну из самых массовых и надёжных машин своего времени. Заменив поршневой двигатель на турбовинтовой, мы добились улучшения всех основных характеристик в полтора-два раза и получили малошумную машину, неприхотливую и недорогую в обслуживании. На данный момент модернизировано порядка 25 самолётов. Они перевозят пассажиров и грузы, участвуют в лесоавиационных и аэрофотосъёмочных работах и дежурят на санзаданиях.

К концу 2018 года мы готовимся представить
образец «летающей лаборатории»

Также СибНИА провёл исследования на предмет создания машин нового поколения на замену Ан‑2. В течение 2016–2017 годов мы спроектировали, изготовили и провели лётные испытания уникального композитного самолёта для быстрой перевозки пассажиров и грузов по всей стране. Это уже не кукурузник, а совершенно новое конструкторское решение, в котором воплощены все лучшие свойства Ан‑2. Если старая модель летала со скоростью 180 км/ч и могла перевозить полторы тонны, то обновлённая разгоняется до 320 км/ч и имеет грузоподъёмность три тонны. То есть производительность в два раза выше, а расход топлива (керосина) на 40% меньше. Этот самолёт будет везти много и лететь далеко. Он планируется к серийному производству в Улан-Удэ в 2019–2020 году.
На замену Як‑40 также придёт новый самолёт. К концу 2018 года мы готовимся представить образец «летающей лаборатории».

А какими характеристиками сможет похвастаться обновлённый Як‑40?

Наша главная задача — опираясь на опыт эксплуатации Як‑40 и максимально сохранив преимущества этого летательного аппарата, улучшить его качественные характеристики с помощью современных технологий. Новый самолёт будет летать на 200 км/ч быстрее своего предшественника (700 км/ч вместо 500 км/ч). Также увеличится вместимость воздушного судна: оно сможет перевозить не 32 пассажиров, а 40.

Примерно год назад пошли разговоры о том, что аэродром «Бердск-Центральный» передают в ведение СибНИА. В какой стадии этот проект сейчас?

Соответствующее распоряжение правительства существует, дальше должны пройти рабочие процедуры, связанные с переоформлением земли. В финансовом плане Министерства обороны на 2018 год не предусмотрены эти расходы, поэтому мы, вероятнее всего, будем искать собственные источники финансирования и двигаться вперёд. После переоформления земли мы сможем направить свои силы на развитие аэродрома, перенести туда лётную базу и заняться испытанием летательных аппаратов. На «Бердск-Центральный» у нас большие планы, к осуществлению которых, я надеюсь, мы сможем перейти уже в следующем году.