Малая авиация должна быть доступна населению

7 / 2020     RU
Малая авиация должна быть доступна населению
Пётр Кожевников генеральный директор ООО «РУСАВИАПРОМ»
ООО «РУСАВИАПРОМ» уже девять лет производит лёгкий многоцелевой самолёт с уникальными лётными характеристиками — ТВС 2МС, созданный по проекту модернизации Ан 2.

LT: Расскажите о свой деятельности.

ПЁТР КОЖЕВНИКОВ: Прослужив в армии 36 лет, я ушёл полковником в запас. За время своей карьеры я побывал за штурвалом практически всех доступных самолётов: сверхзвукового Як‑14, Ил, Ан‑12 и Ан‑24 и многих других. После увольнения из армии в 2011 году мне предложили возглавить ООО «РУСАВИАПРОМ», основанный на деньги учредителей, и я согласился, ведь люди нашего поколения не привыкли сидеть без дела. Было принято решение реализовать проект модернизации самолёта Ан‑2, ранее разработанный в Новосибирске. Меня заинтересовала созидательная работа, заключающаяся не в производстве новых моделей, а именно в модификации летательных аппаратов, — хотелось создавать красивые, удобные и доступные самолёты. Мы всё начинали с нуля, подобрали команду и место, и уже в 2013 году на Международном авиационно-космическом салоне первый ТВС‑2МС полетел. Самолётом заинтересовались регионы, ведь малая авиация особенно необходима для областей и отдаленных регионов России. Первой к нам обратилась Амурская область. В 2014 году мы сделали два самолёта для Амурской авиабазы лесоохраны. Их высоко оценил губернатор Амурской области Олег Николаевич Кожемяко, он написал письмо нашему президенту, который дал соответствующее поручение, и в мае 2014 года мы начали переходить к серийному производству. В сентябре 2015 года мы получили аттестат на лётную годность ТВС‑2МС. С 2015 года ТВС впускается как серийный самолёт. На данный момент «РУСАВИАПРОМ» создал около 25 самолётов.
Конечно, наш путь был тернист. За любым успехом часто следовали препятствия. Последние трудности были связаны с пандемией. Авиационная отрасль довольно сильно пострадала от ограничений, вызванных коронавирусом: производительность нашего завода — 10–12 самолётов в год, и в этом году мы должны были изготовить и передать дистрибьютору для продажи около 6–7 самолётов, но из-за вируса планы поменялись. Сейчас отрасль потихоньку оживает. Мы вполне можем выполнить задачу по повышению доступности малой авиации населению, поставленную президентом. Если в 1991 году Россия имела около 1000 самолётов в малой авиации, из которых примерно 350 были Ан‑2, то на сегодняшний день достаточно 200 вместе с L‑410. Ведь два ТВС‑2МС заменяют пять Ан‑2. Мы не только занимаемся поддержанием лётной годности, но и, учитывая пожелания компаний, модернизируем те самолёты, которые выпускались самыми первыми 7 лет назад. Мы не стоим на месте, экспериментируем, придумываем, как ещё можно улучшить ТВС‑2 МС.

Почему вы решили внести изменения в Ан‑2, а не создать новый самолёт?

До нас никто не занимался серьёзной модификацией Ан‑2, хотя практика модернизации самолётов стара как мир. Конечно, в СССР был немного другой подход: создавались новые летательные аппараты. Но, во‑первых, сейчас это дорого, во‑вторых, не всегда удачно. За последние 10 лет появлялось много новых моделей, но все они отметались по тем или иным соображениям, а Ан‑2 всегда оставался востребованным. Он занесён в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 70 лет. За многие годы Ан‑2 зарекомендовал себя с положительной стороны. Как лётчик я могу сказать, что плохих самолётов не бывает, а устаревших тем более. Всё зависит от того, как самолёт готовится к полёту, как он проходит капитальный ремонт, своевременно ли выполняются те или иные работы. Не малую роль играет и то, как обучен пилот.

До нас никто не занимался глубокой модификацией Ан‑2, хотя практика модернизации самолётов стара как мир

Ан‑2 имеет одну особенность: он способен летать хоть сто лет. По налёту может достигать 20 000 часов. Самолёты, которые мы модернизируем, налетали не больше 7000 часов, то есть запас у них больше 50%. Если посмотреть историю и статистику авиакатастроф, то Ан‑2 бьются реже остальных. У них отличные взлётно-посадочные характеристики, ведь большинство аварий происходят именно во время взлёта либо посадки. На Ан‑2 лётчики с удовольствием выполняют полёты. Он удобен в эксплуатации и неприхотлив: может взлететь с неподготовленных площадок и имеет малый разбег, а также работает при низких температурах и не требует ангара. Ан‑2 — лёгкий многоцелевой самолёт, используется как сельскохозяйственный, транспортный, спортивный, учебный, пассажирский и состоит на вооружении ВВС многих стран. Поэтому мы решили модернизировать именно его: взяли простейший безопасный планер, поставили на него безопасный двигатель и получили отличный самолёт.

Расскажите о ТВС‑2МС, чем он лучше Ан‑2?

Турбовинтовой самолёт ТВС‑2МС обладает уникальными лётными характеристиками и неприхотливостью к условиям эксплуатации. На сегодняшний день он не имеет альтернативы среди существующих отечественных и зарубежных самолётов. ТВС‑2МС более комфортен и безопасен, в нём нет шума. Мы установили пятилопастный винт, заменили поршневой двигатель АШ‑62 ИР, производство которого уже давно прекращено, на турбовинтовой двигатель ТРЕ‑331-12 компании Honeywell. Это позволило отказаться от использования дефицитного авиационного бензина и снизить эксплуатационные затраты за счёт стоимости топлива, ведь керосин в четыре раза дешевле авиационного бензина; кроме того, ресурс двигателя увеличился в 10 раз. Да, к сожалению, двигатель на ТВС‑2МС американский. Но и АШ‑62 ИР, который ранее стоял на Ан‑2, тоже был американского производства. Сам Ан‑2 с 1953 года выпускался в Польше, а не в России. Сейчас эта деятельность приостановлена. В настоящее время чуть видоизменённый Ан‑2 создаётся только в Китае под названием Y‑5 (примерно пять-семь штук в год). У ТВС‑2 МС есть несколько вариантов компоновки салона: пассажирский, десантный, медицинский и VIP, он может выполнять самые различные задачи. Как и Ан‑2, не требует ангара. Эксплуатационная температура окружающего воздуха от –65 градусов до +55, при запуске от -54 градусов до +55. У нас высокие требования к внешнему виду и качеству ТВС. Планеры мы восстанавливаем на заводах, которые раньше выпускали Ан‑2. К сожалению, иногда приходится заставлять делать не так, как они привыкли, а как нам надо. В России хорошие специалисты, но за ними необходим контроль, также большую роль играет своевременное обеспечение. Например, мы заказали метизы на самолёт, а завод закрылся — все ушли в отпуск, и получить необходимые детали мы сможем не через месяц, а через три, когда нам уже и не нужно. Очень непросто работать в таких условиях, но мы настроены оптимистично. Мы стараемся привлечь к работе заводы Сибири — Красноярск, Омский завод. Сложно возрождать производства, которые утрачены, но если этого не сделать, то в будущем можно потерять всё.
Если говорить о планах, то мы обдумываем возможность сделать багажник под фюзеляжем, как, например, на Cessna-172. Это очень актуально: кабина ТВС небольшая, рассчитана на 12 мест и 10 кг багажа на каждого. Бывает, по просьбе авиакомпаний мы делаем девять мест, потому что так комфортнее, кроме того можно провозить багаж большего веса. Также мы планируем заменить авионику. Пока стоит аналоговая, но мы хотим перейти к цифровой. Кроме того, мы создаём безопасную и надёжную систему централизованной заправки. Раньше она была для Ан‑2, но её благополучно забыли. Вообще, из ТВС можно сделать просто игрушку, а не самолёт, привести в новейшее техническое состояние, но в наших современных реалиях это непросто. Что будет дальше? Если подойти с хорошей программой модернизации, то ТВС‑2 МС ещё послужит многие годы. Всё будет зависеть от развития авиации в нашей стране, но пока могу констатировать, что она практически никак не двигается вперёд.

С какими трудностями вы сталкиваетесь?

Раньше малая авиация была дотационной, а сейчас всё в основном делается за счёт предпринимателей. Конечно, есть дотационные маршруты, но по ним некому летать. Также у людей существует потребность в авиаперевозках по популярным маршрутам, например, из Новосибирска в Горный Алтай или Шерегеш, но без помощи государства эти задачи решить довольно сложно. Также трудности вызывают стоимость и качество российского оборудования. К примеру, мы хотим поставить новые радиостанции УКВ. За границей они лучше и дешевле, но для нашей страны либо не подходят частоты, либо эти приборы не сертифицированы для России. Отечественные же качественные УКВ имеют слишком высокую цену. Их приобретают военные, которых финансирует государство, а мы не можем себе позволить заплатить такую цену для «народного» самолёта, ведь тогда его стоимость повысится в разы и станет неподъёмной для авиакомпаний.
Если говорить о двигателях, то у нас в стране пока не производят аналогов Honeywell: Отечественные модели дороже, занимают больше места и уступают по характеристикам. К сожалению, вся Россия летает на иностранных бортах, а подготовка лётчиков на сегодняшний день оставляет желать лучшего. Обучение стало слишком дорогим и при этом некачественным. Всё чаще причиной авиакатастроф становятся ошибки пилотов. Средний возраст лётного экипажа растёт, молодые специалисты появляются в недостаточном количестве, ведь лётчиков теперь готовят лишь в трёх вузах страны. К тому же в наше время был более жёсткий, чёткий и строгий подход, который уже, к сожалению, утрачен.
Раньше, чтобы стать лётчиком, надо было пройти серьёзный отбор, не было никакого блата. Когда я поступал, нас было около 240 человек, из которых выпустилось лишь 130. Кроме отличных знаний, предъявлялись высокие требования к здоровью и психике человека, сейчас же их смягчили. А психологический отбор — это важнейший этап, который нельзя игнорировать. В экстренной ситуации необходимо принять единственное верное решение. У лётчиков есть поговорка: «Первое решение — всегда правильное!» Ведь другого ты уже можешь не успеть принять. Раньше даже гражданские пилоты сперва учились летать на Ан‑2. Это довольно серьёзный самолёт, если ты на нём не научишься летать, то тебя просто не допустят к полётам. Сейчас программу обучения сократили, все выпускаются на Diamond DA40. Это неплохой двухмоторный самолёт иностранного производства, но он же для любителей! То есть Diamond максимально прост в управлении: поднялся–приземлился. А работают-то на других самолётах, более сложных и требующих принятия иных решений в непростых ситуациях.
У нас в стране бесконечный замкнутый круг: работа есть, самолёты есть, лётчиков нет или лётчики есть, работа есть, но уже самолётов не хватает. И никак государство не может навести в этой сфере порядок или хотя бы не мешать. Просто это никому не нужно. Вот уйдём мы, и кто останется? В наше время уже не существует честной конкуренции. Правительство должно быть в первую очередь регулятором, развивать отрасль, а не искать выгоду. Всегда самым главным должен быть потребитель. В Магадане и Чите авиаперевозчики выбирают в пользу ТВС‑2МС. Но государственные субсидии на лизинг выделяют для иностранных самолётов такого типа в размере 5,383 млрд рублей, а для нашего — всего 2,361 млрд, потому что он стоит в два раза дешевле. Спрашивается, может, нам тогда цену поднять? Финансы не всё решают, но имеют значение, так же, как и заинтересованность правительства в той или иной модели. Вот, к примеру, закупили L‑410, а где для них полоса в 0,8–1,0 км? У нас 93% аэродромов для малой авиации за Уралом с хорошими взлётными полосами уничтожено: забыто, распродано или распахано. Будут создавать новые полосы? Строить инфраструктуру — дорогое удовольствие. Не проще ли закупить наш ТВС‑2МС, длина разбега которого всего 80 метров, и достаточно полосы в 200 метров? Многое зависит от ответственности региональных глав. Вот, например, у нас в Мочище стоит вертолёт санитарной авиации Ми‑8, один рейс которого обходится не меньше 200 тысяч в час. Почему нельзя вместо него поставить ТВС с медицинским модулем, который обойдётся в разы дешевле? Такими самолётами с реанимационными комплексами можно оснастить удалённые районы, сёла, ведь первые два часа, как известно, самые важные, если речь идёт о жизни человека. Люди умирают из-за плохих дорог и невозможности быстро получить медицинскую помощь. Нужно лишь принять политическое решение на региональном уровне. Ещё пример. Сейчас мы сами за свои деньги отрабатываем незаслуженно забытый ныне приём: ставим на ТВС баки по 1500 литров, а именно водно-сливное устройство для тушения пожаров. Да, есть Ил‑76, Бе‑200. Но если спросить у лесников, хорошо ли эти модели справляются со своими задачами, они ответят — нет. Потому что на скорости больше 150 км/ч вода превращается в эмульсию и плохо тушит. Если же скидывать сразу огромное количество воды на лес, то деревья падают, провоцируя более сильное возгорание. Лучше всего тушит группа десантников, главное — вовремя найти очаг возгорания. Ведь если тайга займётся пламенем, то тут уж не помогут ни самолёты, ни космические корабли. И опять же, сколько стоит один полёт Ил‑76? Почему нельзя направить в леса патрули малой авиации? Я очень плотно работаю с Федеральным агентством лесного хозяйства России, главная беда которого заключается в отсутствии финансирования. Леса — наше богатство, но беречь мы их нормально не можем или не хотим. Но я верю, что в скором времени России удастся навести порядок, восстановить утраченную промышленность, а мы будем продолжать трудиться и создавать лучшие самолёты, которые будут доступны нашему населению.

Текст: Александра Дегтярева
Фото: Антон Медведев