Здесь не место cкептикам

LT: Андрей Александрович, в авиапарке ваших компаний 18 воздушных судов разного типа — с чем связан ваш выбор самолёта ТВС-2МС?

АНДРЕЙ БОГДАНОВ: Сегодня мы работаем в 15 регионах России, базируясь в Чите, Иркутске, Магадане, Томске, Горно-Алтайске и Улан-Удэ. Летаем в Хакасию, Красноярск, на Чукотку, в Амурскую область и Алтайский край. Основной объём рейсов — санитарные работы и перевозка пассажиров.
ТВС-2МС — это уже наш четвёртый самолёт данного типа. Он выпускается с 2013 года, и уже через два года мы приобрели свой первый ТВС-2МС. Новый самолёт куплен для коммерческих перевозок, санитарных и лесопатрульных работ в Забайкальском крае, Республике Бурятия и Иркутской области (база — в Чите). Врачам очень нравится этот самолёт за удобство и комфортабельность, здесь есть необходимые крепления для транспортировки больных, а скоро поставят еще и медицинский модуль. Также на этот самолёт можно установить фотоаппаратуру, тепловизор или использовать его для десантирования — как для спорта, так и для поисково-спасательных работ. Это очень удобный многофункциональный самолёт, который можно использовать для 10-15 разных задач. При этом самолёт неприхотливый — его можно посадить на те же площадки, что и его предшественника Ан-2. Кстати, это первый самолёт, который мы приобрели в 2020 году. Благодаря компании PMI-aero условия поставки самолёта были выполнены в срок и в полном объёме. Возможно, в будущем приобретём ещё такой же, хотя самолёт довольно дорогостоящий — его стоимость около 1,2 млн долларов. С учётом банковского кредита мы планируем его полностью выкупить за 5-7 лет.

Но, наверное, есть государственная поддержка развития малой авиации?

Да, есть субсидии на приобретение самолётов, есть программы субсидированных межрегиональных перевозок. Внутри региона практически все направления наших перелётов субсидируются региональным правительством.

Выбирая сложные маршруты, мы нашли свою нишу,
где действительно практически нет конкурентов

Я часто слышу от наших коллег, что государственной поддержки сегодня недостаточно, но, с другой стороны, во многих странах мира и этого нет. Я считаю, что в любых условиях важно прежде всего рассчитывать на свои силы.

С такой лидерской позицией у вас, наверное, нет конкурентов?

Выбирая сложные маршруты, мы нашли свою нишу, где действительно практически нет конкурентов — на наших маршрутах мы полностью закрываем потребность в авиарейсах. Хотя если сравнивать с советским временем, то сейчас в стране рейсов гораздо меньше. Раньше всё летало и пыхтело, но было и много убыточных перевозок, чтобы выполнить государственный план. Старые лётчики рассказывают, что иногда делали практически пустые рейсы, лишь бы была отметка о вылете. К тому же сейчас стало гораздо меньше деревень, нуждающихся в авиасообщении. Я бы не сказал, что у нас все кресла всегда заняты. К примеру, ТВС-2МС может взять 9 пассажиров, но обычно бывает 6-7 человек. Это связано ещё и с тем, что дороги сегодня стали гораздо лучше — если раньше где-то можно было проехать лишь на лесовозах или «Уралах», сейчас летят на легковушках. Конечно, это дешевле, чем на самолёте, тем более сейчас, когда ужесточились требования к производству и сертификации. Для удешевления перевозок мы вынуждены увеличивать интенсивность полётов. Например, если раньше для АН-2 было нормой 50-60 лётных часов в месяц, то мы летаем на ТВС-2МС 100 часов ежемесячно, а на L-410 — и по 250 часов вместо обычных ста. Интенсивное использование самолёта стало возможным благодаря установке мобильных светосистем, позволяющих приземляться ночью. Такие системы уже установлены нами на шести аэродромах. Также мы восстанавливаем новые посадочные площадки, для которых основное требование — территория длиной не менее 500 м, шириной 20 м и больше.   

Вы сами тоже сидели за штурвалом?

После окончания института в Киеве я шесть лет летал на авиалайнере ТУ-154 в качестве бортинженера, потом ещё три года на Ан-32. Затем участвовал в создании нескольких авиакомпаний, набрался опыта, а затем совместно с руководством «ИрАэро» мы создали компанию в сфере малой авиации — отрасли, которая, по мнению многих, является нерентабельной. Но мы развиваемся и с уверенностью строим планы на будущее.

Поделитесь?

Планируем увеличить нашу маршрутную сеть и к 2022—2023 году присутствовать во всех регионах восточной части нашей страны, начиная от Урала. В принципе, осталось немного. В западной части более мощная сеть железнодорожного и автомобильного транспорта. В Сибири же во многих регионах преимущество малой авиации очевидно. Например, на L-410 или Ан-28 можно за 50 минут долететь из Улан-Удэ до посёлка Хужир на острове Ольхон. Если ехать туда на машине (вокруг Байкала), получится 12-14 часов. Из Иркутска до Нижнеангарска на самолёте — два часа в пути, на поезде — 14 часов. Разница есть.
В европейской части нашей страны мы особо не выиграем во времени, если предпочтём автомобилю или поезду самолёт, а вот разница в цене будет значительна, поскольку себестоимость авиаперевозки изначально выше автомобильной минимум в 10 раз.

Ого!

Конечно, ведь в машину сел и поехал, а чтобы самолёт вылетел, его предварительно должна обслужить бригада из трёх-четырёх техников, плюс каждые 150-300 часов налёта проходит периодическое техническое обслуживание. К тому же во время полёта в кабине находятся два пилота. На машине вы ездите до тех пор, пока что-то не сломается. Для самолёта же есть жёсткое ограничение — например, отлетал самолёт 30 000 часов и всё, его списывают, даже если он абсолютно исправный.
Ещё один значимый для нашей работы фактор — это оперативность приобретения запчастей на самолёты. Здесь стоит отдать должное плановому хозяйству: в советское время, как в фильме «Служебный роман», был строгий подсчёт, кому, сколько и чего нужно. Ежемесячно мы посылаем на авиазавод сведения о работе, которая нами проведена и планируется в ближайшее время. Но когда нам требуется запчасть на самолёт, например, указатель скорости, то на заводе говорят о сроке его изготовления от двух до шести месяцев. Получается, чтобы самолёт не простаивал, мы должны заранее заказывать запчасти. Но есть такой синдром: приобрёл запчасть впрок — значит, она обязательно потребуется. Есть своя специфика и в самом авиапроизводстве — например, мне нужно было заменить четыре проржавевших болта для крепления крыла, но заказать и оплатить я должен 20 болтов, поскольку из 20 потом во время испытаний выберут четыре.
Для самолёта L-410 почти все запчасти заказываются в Чехии, а вопросы эксплуатации согласовываются и с Америкой. Но по оперативности зарубежные партнёры обошли многие наши заводы. К ТВС-2МС мы тоже долго приглядывались — самолёт российский, но двигатель (Honeywell), воздушный винт и оборудование в нём — американские. Спасибо новосибирской компании «Русавиапром», которая полностью осуществляет нашу связь с производителями по замене и аренде запчастей на ТВС-2МС.

А как обстоят дела с поиском пилотов?

Пилотов в малой авиации сегодня не хватает, поскольку выпускники институтов стремятся работать на магистральных самолётах, бразильских «Эмбраэрах», европейских Airbus, американских Boeing, а при хорошем знании английского — сразу на самолётах первого класса.
Мы ищем специалистов по всей стране, но не каждый готов переехать, например, из Новосибирска в Читу или Братск, где базируется самолёт. Но зато у пилотов вместо одного — два оплачиваемых отпуска в год, когда он может навестить родных. Также мы полностью оплачиваем обязательные ежегодные курсы повышения квалификации, которые иногда нужно проходить сразу в двух городах, а то и трёх.
В целом авиационный бизнес не имеет ограничений в своём развитии. Сейчас мы ведём переговоры одновременно с несколькими регионами о возобновлении местного авиационного сообщения. 1 апреля этого года, в пик пандемии, мы открыли новые рейсы «Горно-Алтайск — Кош-Агач» и «Горно-Алтайск — Усть-Кокса». Скептиков было много, но уже через неделю с начала полётов по новым рейсам самолёты были забиты битком, летая по три раза в неделю. С 1 июня мы уже запустили ежедневные рейсы.

Насколько сильно пандемия отразилась на наполняемости рейсов?

Обычно на рейсе Ан-28 и L-410 15-16 человек. В период пандемии мы радовались загрузке в шесть-семь человек. Это связано в основном с тем, что из-за карантина не стали летать командированные и вахтовики. Мы же всё это время продолжали авиаперевозки, поскольку жизнь нельзя поставить на паузу. Сегодня, когда границы со многими странами ещё закрыты, — самое время увидеть удалённые от мегаполисов уголки нашей удивительной России.