Хозяева неба

LT: Компания «Русавиапром» десять лет занимается производством летательных аппаратов. Каков главный профессиональный результат, которого команда добилась за это время?

АЛЕКСЕЙ КРЮКОВ: В части профессиональных достижений мы позиционируем себя на одном уровне с компаниями «Сухой», «Туполев», «Ильюшин» и Уральский завод гражданской авиации — вместе с ними образуя пул российских предприятий, выпускающих самолёты гражданской авиации для регулярных коммерческих перевозок. Стоя в одном ряду с гигантами индустрии, «Русавиапром» работает в собственной узкой нише, закрывая острую потребность страны в лёгких, практичных и надёжных воздушных судах.

Ан-2 — самолёт-эпоха, самолёт-труженик, самолёт-рекордсмен, за 70 лет выпущенный в количестве более 18 000 экземпляров. Зачем вообще потребовалась модернизировать его и выпускать ТВС-2МС?

Когда Олег Константинович Антонов в 1946 году возглавил СибНИА, созданный на базе эвакуированных в войну авиационных предприятий, у него уже были чертежи и расчёты нового недорогого и неприхотливого в эксплуатации самолёта с коротким взлётом. Именно такая машина требовалась стране для восстановления сельского хозяйства в тяжёлые послевоенные годы. Простой в управлении и надёжный в эксплуатации биплан Ан-2 оказался летающим собратом «полуторки», на которой тогда поднимали страну. В России этот самолёт выпускался до 1971 года, в Польше — до 2002 года, в Китае лицензионную копию Ан-2 под брендом Y-5 выпускают по сей день.
К сожалению, двигатель АШ-62ИР, который стоял на Ан-2, работал на дорогом авиационном бензине. Были у него и проблемы в части воздушного охлаждения — при высоких температурах у Ан-2 терялись лётные характеристики: он не мог подняться очень высоко или набирал высоту слишком долго. Пока самолёт решал хозяйственные задачи, эти недостатки не считались критичными. А после событий 1991 года российское авиастроение (как и многие другие отрасли) ушло в серьёзный кризис, и модернизация Ан-2 уж точно не была в числе приоритетных задач.
В 2010 году встал вопрос о том, что России всё-таки нужен практичный многоцелевой самолёт, и необходимо было решать — разрабатывать новую модель или модернизировать старую добрую «Аннушку».
В стране было ещё очень много Ан-2 с приличным остаточным ресурсом, поэтому выбрали второй вариант, и СибНИА им. С. А. Чаплыгина приступил к разработке программы модификации при финансовой поддержке Министерства промышленности и торговли России. Привлечение в проект частного капитала в лице инвесторов компании «Русавиапром» позволило ускорить процесс модернизации, организовать серийное производство самолётов и выпускать их обновлённую версию ТВС-2МС в рейс в рекордно короткие сроки — три-четыре месяца.

Чем отличается новый самолёт от своего предшественника?

Ключевой момент — это именно ремоторизация. Вместо поршневого двигателя АШ-62ИР на ТВС-2МС стоит американский турбовинтовой Honeywell — проверенный агрегат, разработанный в США в 60-х годах прошлого века. Он работает на авиационном керосине, доступном в любом уголке страны и имеет очень высокий межремонтный ресурс. Если у АШ-62ИР этот показатель составлял 800 часов, то у Honeywell — 7000 часов, то есть почти в десять раз больше! Кроме того, существенно изменились лётно-технические характеристики самолёта. Крейсерская скорость Ан-2 составляла 180 км/ч, а ТВС-2МС комфортно летит на скорости 250 км/ч.  Среднегодовой налёт Ан-2 — 250-300 часов, а ТВС-2МС может налетать до 1000 часов в год, то есть он не просто достаточно быстро окупает себя, а позволяет зарабатывать деньги. Учитывая его экономичность в производстве, ремонте и эксплуатации можно сказать, что самолёту ТВС-2МС в настоящий момент нет альтернативы. На Уральском заводе гражданской авиации ведутся разработки самолёта того же класса — «Байкал», он же ЛМС-901. Проект УЗГА реализуется, у программы появляются дополнительно инвесторы, но до выхода в реальное серийное производство и тем более массовую эксплуатацию ещё далеко. Попросту ещё нет даже опытного лётного образца для подтверждения заявленных лётно-технических характеристик. Я думаю, что в ближайшие десять лет ТВС-2МС останется лучшим предложением в своём классе на рынке продукции гражданского авиастроения.

Как происходит процесс модификации?

Ресурс Ан-2 составляет 20 000 лётных часов, и для модернизации мы берём самолёты Ан-2 с налётом не более трёх-пяти тысяч часов и большим остаточным ресурсом. Далее самолёт вместе с документами отправляется на один из трёх российских авиаремонтных заводов — Московский, Шахтинский или Минераловодский. Капитальный ремонт планера длится порядка трёх месяцев, после чего ему даётся межремонтный ресурс — 2000 лётных часов. В это время у себя на предприятии мы производим сборку моторного отсека: изготовление моторамы, установку топливной и воздушной систем, масляной системы и системы пожаротушения, электрооборудования и электропроводки, подготовку и навеску двигателя и воздушного винта, капотов — к тому моменту, как самолёт выходит из ремонта, у нас всё готово. Планер Ан-2 перемещается в Новосибирск, где мы производим стыковку агрегатов, то есть установку моторного отсека на самолёт, и завершаем подготовку машины к испытаниям. Первым этапом проводятся наземные испытания и только потом — первый вылет, в ходе которого лётчики-испытатели проверяют соответствие лётно-технических характеристик конструкторской документации и выдают своё заключение. До 2014 года на самолёт не было разрешительных документов, он существовал в классе ЕЭВС — единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения. Однако после показа президенту России в Благовещенске, при поддержке Минтранса, Росавиации, и Минпромторга России, ТВС-2МС получил разрешительные документы под названием «Аттестат о годности самолёта к эксплуатации». На основании этого аттестата ТВС-2МС эксплуатирует самолеты авиакомпания СиЛА («Сибирская Лёгкая Авиация»), Магаданское ОГУП «АК Авиация Колымы», а также в авиакомпания «Аэросервис» Забайкальского края — перевозя людей, в том числе по маршрутам, полётов по которым не было более 30 лет. 

Для каких ещё целей сегодня используется ТВС-2МС?

Возможность быстрой конвертации салона позволяет организовать на борту установку медицинского модуля, подключённого к системам жизнеобеспечения — таким образом, мы получаем опорное звено санитарной авиации. Самолет ТВС-2МС также применяется для аэрофотосъёмки, лесопатрульных работ. Очень эффективно, например, использует ТВС-2МС Амурская авиабаза охраны лесов. Благодаря отличным лётным характеристикам самолёта быстро выявляется очаг возгорания, оперативно высаживается десант, проводится борьба с огнём и люди возвращаются на базу — амурские леса горят меньше. Кроме того, ТВС-2МС прекрасно подходит и для парашютных прыжков, он очень быстро набирает одну из самых востребованных у профессиональных парашютистов высот — 4 км. Всё чаще на дропзонах, где используется Ан-2, говорят: «Возьмите ТВС-2МС — это то, что нам надо».

Как часто нужно производить техническое обслуживание и замену комплектующих?

Любому самолёту нужно оперативное и периодическое техническое обслуживание. Требования к нему предъявляются Федеральными авиационными правилами. Оперативное обслуживание — это ежедневная процедура перед рейсом и после него. Периодическое обслуживание по формам Ф1, Ф2, Ф4 и Ф8 производится через каждые 100, 200, 400 и 800 часов налёта соответственно. Но представьте, что вам нужно выполнить форму Ф1, а у вас по графику рейс. При этом у винта самолёта есть свой межремонтный ресурс в 3500 часов, а у двигателя свой — 7000 часов. По истечении этих сроков комплектующие и агрегаты необходимо отправлять на ремонт, а вместо них ставить подменные агрегаты. Поэтому схему технического обслуживания каждого самолёта инженерная авиационная служба предприятия-эксплуатанта формирует индивидуально — так, чтобы самолёт своевременно попадал в руки авиатехников и вовремя возвращался в строй, не нарушая графика работы авиакомпании.

ТВС-2МС стоит около ста миллионов рублей. Удовольствие не дешёвое — как быстро самолёт себя оправдывает? Какой срок службы имеет?

Самолёт должен летать. Стоя на земле, он умирает сам и приносит убытки владельцу. В отличие от Ан-2 с его среднемесячным налётом в 20-30 часов, ТВС-2МС может летать круглые сутки. Поэтому, чтобы он приносил доход эксплуатанту, нужно просто обеспечить его работой. Примерный срок окупаемости при должной загрузке с учётом лизинговых платежей — семь лет. Это отличный показатель для того, чтобы запустить самолёт в коммерческую эксплуатацию, потому что даже по истечении семи лет у самолёта остаётся высокий эксплуатационный ресурс. Фактически у него нет срока службы: самолёт с остаточным ресурсом в 15 000 часов и налетом 1000 часов в год прослужит 15 лет. Потом мы сможем разобрать его, отстыковать выработавший свой ресурс планер и пристыковать новый, проведя капитальный ремонт моторного отсека. Планер, в отличие от моторного отсека, стоит недорого — около 5% от стоимости самолёта. Поэтому ТВС-2МС может летать, пока есть фюзеляжи самолетов Ан-2.

На каких принципах выстраиваются ваши отношения с клиентами?

Выложить почти 100 миллионов за самолёт может не каждый, поэтому мы отработали партнёрскую схему, выгодную для наших клиентов. Прежде всего, мы очень взвешенно подошли к выбору надёжных партнёров по лизингу. Такими для нас оказались ВЭБ-лизинг, Сберлизинг и Газпромбанк Лизинг. Их условия позволяют заказчикам с минимальными расходами зайти в лизинговую сделку, получить самолёты и в самое короткое время приступить к выполнению пассажирских перевозок.
По такому пути уже пошла компания «Авиация Колымы», перед которой стояла задача оживить ряд старых маршрутов, опираясь на государственную поддержу. Прежде чем запустить в эксплуатацию самолёты ТВС-2МС, специалисты компании очень тщательно изучили прежние маршруты Магаданской области и возможность применения на них самолётов других типов, но в итоге всё равно остановились на нашем. После этого было создано унитарное предприятие, которое приобрело ТВС-2МС в лизинг по договору, обеспеченному правительством области. Сейчас «Авиация Колымы» реализовала перелёты ТВС-2МС по шести маршрутам, перевезя около 3000 человек и показав среднегодовой налёт порядка 800-900 часов. Всё больше субъектов Дальневосточного и Сибирского федерального округов активно присматриваются к модели Магаданской области, так как она позволяет с нулевыми первоначальными вложениями получить воздушные суда и быстро компенсировать острую нехватку пассажирского воздушного транспорта на жизненно важных маршрутах. Я говорю «жизненно важных», так как в удалённых регионах необходимо не просто выполнять регулярные пассажирские рейсы из пункта А в пункт Б, а своевременно доставлять социальные грузы, лекарства, медицинское оборудование и бригады скорой помощи, вывозить больных и беременных, и т. д. Все организации, вовлечённые в наши партнёрские отношения, несут ответственность за эту работу, и только нашими общими усилиями ТВС-2МС реализует своё важнейшее предназначение.
Отмечу, что основная работа с российскими и иностранными клиентами проводится в партнёрстве с компанией «Пи Эм Ай Аэро», являющейся нашим дистрибьютором. Ведь необходимо не только организовывать качественное производство, но и выстраивать рабочие отношения с клиентами, обеспечивая квалифицированное юридическое сопровождение сделок и постпродажный сервис. Таким образом, все организации, которые входят в круг партнёров компании «РУСАВИАПРОМ», так или иначе разделяют ответственность за общее дело, и только нашими совместными усилиями ТВС-2МС реализует своё важнейшее предназначение.

На какой стадии сегодня находится обеспечение производства ТВС-2МС документами для выхода на зарубежный рынок?

«Аттестат о годности самолёта» позволяет осуществлять коммерческие перевозки в России, но, к сожалению, его принимают не все страны. За границей основным документом является «сертификат типа». Это документ, который может получить разработчик воздушного судна — в нашем случае это СибНИА им. С. А. Чаплыгина. Процедура оформления уже запущена, и в ближайшее время мы рассчитываем получить сертификат типа, аналогично выданным авиационными властями стран ЕС, который, скорее всего, будет дополнительным к Ан-2. Это будет документ международного образца, который позволит открыть нашей продукции зарубежные рынки и обеспечить транспортную доступность как в России, так и в Индии, Юго-Восточной Азии, Латинской Америке, Южной Африке — везде, где потребность в лёгких воздушных судах очень высока, и, соответственно, есть большой интерес к ТВС-2МС. В этом вопросе мы рассчитываем на понимание ситуации и поддержку со стороны авиационных властей России: Минтранса, Росавиации и Минпромторга.

По каким ещё направлениям, помимо основного производства работает «Русавиапром»?

Статус изготовителя воздушных судов, определённый лицензией Минпромторга, а также сертификат организации по ТО в соответствии с ФАП-285, подтверждает наше право обслуживать производимые нами самолёты. Наши клиенты не всегда могут делать это сами, поэтому мы предоставляем им такой сервис. Точнее: мы проводим все виды работ, предусмотренные оперативной и периодической формами обслуживания. При этом мы руководствуемся теми же критериями оценки качества, которые используются в ведущих российских организациях по обслуживанию самолётов — «А-Техникс» и S7 Инжинирирнг. Со временем мы планируем развивать эту сферу деятельности, так как наши специалисты уже заслужили в своей сфере добрую славу: заказчики просят нас брать на обслуживание не только ТВС-2МС, но и Ан-24, Ан-26, и Л-410. В связи с этим мы дополнительно обучаем нашу группу наземного обслуживания самолётов — для получения допуска наших специалистов к работе с воздушными судами других типов.

Коль скоро «Русавиапром» входит в топ-5 российских компаний на рынке авиастроения, то у вас есть понимание ситуации в отрасли в целом. Поделитесь своим видением?

Несмотря на успехи самолётов Ил-114, МС-21, Sukhoi Superjet, в целом индустрия переживает нелёгкие времена. Некоторые проекты вообще оказались на грани существования в связи с санкциями на комплектующие и материалы. Но развивать авиацию и сопутствующие отрасли нужно во что бы то ни стало, потому что если завтра из-за санкций мы останемся без иностранных агрегатов, то отдадим небо нашим иностранным «партнёрам» и тогда уже точно не поднимем головы. Начинать нужно хотя бы с малого — например, с подготовки кадров. Я считаю, что наше предприятие и тип авиационной техники, с которой мы работаем — это идеальная практическая база для студентов лётных училищ и институтов, конструкторских вузов.

В 2020 году президент России поручил
актуализировать дорожные карты развития Арктики,
и вот они мы — новосибирские авиастроители, готовые вкладываться в развитие Новосибирской области
как ключевого региона в реализации важнейших государственных программ

У нас они могут совершать ошибки, которые легко поправимы, разрабатывать свои первые проектные решения — словом, набираться опыта, чтобы в дальнейшем участвовать в крупных проектах. Авиация, космос и атомная энергетика стоят на вершине пирамиды промышленности — здесь даются знания и отрабатываются навыки, позволяющие закрывать потребности других отраслей. Таких специалистов нужно воспитывать с институтской скамьи. «Русавиапром» как раз этим занимается. Наши управленческие процессы выстроены так, чтобы не возникало так называемой «пилы» — когда сегодня у вас есть команда, а завтра все ушли в бизнес. Уже сейчас мы создаём на перспективу новые задачи, чтобы поддержать заинтересованность наших сотрудников в профессиональном развитии. У нас есть проект двухдвигательного самолёта, к непосредственной работе над которым хотелось бы приступить в ближайшие два-три года, чтобы лет через пять он вышел в серийное производство.

Какие планы по развитию вы наметили на ближайшую пятилетку?

В 2021 году мы намерены выпустить пять воздушных судов — такого годового показателя ещё не было. Мы подходим к этому рубежу взвешенно и при необходимости можем даже удвоиться без расширения штата. Но дальнейший рост производства, конечно же, связан с увеличением количества персонала. А ввиду долгих сделок, которые длятся порой до двух лет, к планированию нужно подходить тем более рационально. Поэтому оптимальным для себя мы видим выпуск шести-восьми самолётов в год. Этого достаточно, чтобы планомерно, грамотно закрывать потребности регионов и в перспективе выходить на международный рынок, обеспечивая воздушным транспортом труднодоступные регионы во всём мире.

То есть средствами малой авиации достигать больших целей.

Замечу, что термин «малая авиация» не совсем корректен по отношению к продукции «Русавиапром». Да и вообще такого понятия в российском законодательстве нет. Самолёты различаются по классу, который определяется в зависимости от веса воздушного судна. Заправленный ТВС-2МС с грузом весит 5,7 тонн, а Boeing 777 — около 300 тонн. Это так, для справки. (Смеётся). А вообще, вы правы: один из главных принципов нашей компании — от малого к большому. Рассмотрим конкретный пример.
Допустим, государство решило возить пассажиров на север Республики Коми. Можно построить за пару миллиардов аэропорт, создать авиакомпанию с штатом в полторы сотни человек, поставить на маршрут стоместный Sukhoi Superjet 100, а по факту возить десять человек и быстро закрыть проект, потому что загрузка у маршрута изначально низкая. А можно просто запустить ТВС-2МС и развивать инфраструктуру направления по мере роста пассажиропотока. Если пассажиров становится больше — выводить на линию второй самолёт. Если оба ТВС-2МС забиты под завязку, то можно менять тип самолёта — например, на Л-410. Под Л-410 можно уже построить аэродром с 800-метровой полосой, с которой в будущем сможет подняться и Ил-114. Это понятная история развития маршрута, и ТВС-2МС в ней становится незаменимым инструментом для «диагностики» направления. Для взлёта и посадки ему требуется площадка с одним комендантом, который продаёт билеты, взвешивает багаж, организует посадку пассажиров и сопровождает самолёт на взлёт, а потом за час до посадки проверяет площадку, заводит самолёт на посадку по радиосвязи и производит высадку пассажиров. Только вдумайтесь, как это просто и недорого! Через такие опорные пункты можно развивать маршруты до Омска, Кемерова, Шерегеша, Алтайского края. Да что там, до некоторых домов отдыха в Новосибирской области ехать 300-400 километров — 5-6 часов на машине! И это вместо того, чтобы за час долететь на самолёте — хоть из Толмачёва, хоть из Бердска, хоть с аэродрома «Мочище», хоть с Новосибирска-Северного. Мы серьёзно просчитывали маршрутную сеть по Новосибирской области и СФО и можем в любой момент представить этот проект. Более того, в прошлом году президент России поручил актуализировать дорожные карты развития Арктики, и вот они мы — новосибирские авиастроители, готовые вкладываться в развитие Новосибирской области как ключевого региона в реализации важнейших государственных программ. Мы открыты для сотрудничества с правительством региона, с частными партнёрами, вузами — со всеми, кто хочет продолжать историю, которая началась более 70 лет назад, когда стараниями наших инженеров, мастеровых и лётчиков новосибирцы стали хозяевами неба.