Ветер с Востока

LT: Юрий Павлович, недавно в Новосибирске была запущена первая очередь строительства транспортно-логистического центра «Сибирский». Таких терминалов в нашей стране будет несколько, от Калининграда до Владивостока. Неужели уходим от сырьевой экономики и начинаем зарабатывать на собственном пространстве?  

ЮРИЙ БУЙНОВ: Так давно было пора! Пусть с запозданием, но начинаем осознавать и открывать эти возможности, предначертанные России её же собственной географией. Китайские авиалинии уже платят большие деньги за наше небо, а ещё ведь есть Северный морской путь, потенциал которого только предстоит раскрыть. Логистика – это самый видимый оценочный индикатор развития экономики. Под реализацию масштабного проекта строительства транспортно-логистических центров изначально была подведена грамотная и продуманная научная база. В начале 2000-х по заданию Минтранса было проведено исследование по определению механизмов и приоритетов формирования транспортной политики РФ с целью развития транспортных выходов, обеспечивающих эффективную интеграцию грузопотоков евразийских транспортных маршрутов, проходящих по территории нашей страны в направлении Индийского океана, Персидского залива и Восточного Китая, а также была разработана научная основа национальной политики развития транспортно-логистической структуры на территории РФ в направлении международных транспортных коридоров МТК № 1 (Берлин–Шанхай) и МТК №2 (Турку–Стамбул). Уже тогда было очевидно, что при организации этих коридоров не обойтись без национальных логистических центров и соответствующей инфраструктуры. Для малого бизнеса задача неподъёмная, как и для государства, ресурсы которого уходят на обслуживание всех видов железнодорожных перевозок. Поэтому за реализацию сложного и дорогостоящего проекта взялись национальные лидеры, планирующие построить до девяти мультимодальных центров, благодаря которым железнодорожные перевозки  не только выйдут на новый уровень развития, но и принесут существенный доход государству. 
Учитывая, что Китай для России – торговый партнёр №1, нетрудно представить, откуда пойдут основные грузовые потоки в эти логистические центры. А какие ещё перспективы вы видите в российско-китайском сотрудничестве?

Направлений взаимовыгодного сотрудничества много, и одним из таких является открытие совместных производств. Ведь в сложившихся условиях России нужно выходить на приемлемый уровень самообеспечения. Учитывая, что за тридцать лет мы привыкли не производить, а покупать товары за границей, вернуть себе технологический суверенитет будет непросто. Взять хотя бы специализированные корма для домашних животных – их поставщиками были преимущественно европейские компании. В сельском хозяйстве – существенный сдвиг в сторону переработки сельскохозяйственной продукции в регионах сбора урожая. В настоящее время на российский рынок заходит китайская корпорация, которая намерена построить комплекс из 12 мелькомбинатов и загрузить их местным сырьём. Вот это правильная стратегия, когда зелёный свет дают системным инвесторам, готовым играть честно и вдолгую, создавая технологичные производства в России. 
А завоёвывающие российский авторынок китайские автоконцерны к какой категории партнёров относятся?

Абсолютно спокойно и положительно отношусь к китайскому автопрому. Во-первых, он вычищает с наших улиц недружественные западные бренды, а во-вторых, закрывает потребительский спрос, который не могут в настоящий момент удовлетворить отечественные компании. Вы когда-нибудь обращали внимание на то, что выпускаемый модельный ряд у китайцев напоминает многие известные марки? Это потому что китайские бизнесмены выкупили в Европе несколько ведущих дизайнерских лабораторий и автозаводов. Но привлекательный внешний вид – не единственное преимущество китайских машин, по функционалу и электронике они даже превосходят прославленных лидеров.

Сибирь – это будущая кормилица северной части Китая

Российский автопром в силу различных причин пока не может конкурировать с китайским, и вряд ли в ближайшем будущем эта ситуация изменится. Дорогущих же «немцев», «американцев» и прочих просто перестанут покупать: кому нужна машина, которую невозможно обслужить на сервисе или обновить ПО?
Какую роль в укреплении российско-китайских отношений играют регионы и, в частности, СФО?

Конечно, большое значение имеет развитие приграничной торговли, стимулирующей туризм. Это малый и средний бизнес по обе стороны границы, а значит, и налоговые поступления в бюджет и доход семьям. Придать новый импульс такому формату могло бы возвращение безвизового режима для приграничных регионов, работа над этим ведётся.
А Сибирь – это будущая кормилица северной части Китая. К сожалению, у нас мало производится сельхозпродукции, весь наш зерновой фонд китайцы могут съесть до Нового года. Но не нужно печалиться, что соседи нас объедят, на этом надо зарабатывать и развивать своё сельское хозяйство с глубокой переработкой. Достаточно побывать в Поднебесной несколько раз, чтобы понять – у них налажены закупки сельхозпродукции по всему миру. И только под давлением дружеских механизмов, спущенных сверху, китайцы что-то покупают в России, совсем не стремясь к экспансии. Системных же взаимодействий китайского бизнеса с нашим рынком – единицы. Последним таким примером служит открытие строительной площадки на территории индустриального парка «Южный ПЛП» в Новосибирске, где китайский инвестор Цюй Фэй собирается построить завод по переработке масличных культур, вложив в него 3,7 миллиарда рублей. С появлением завода сельхозпроизводители получат дополнительный сбыт своей продукции, а Новосибирская область усилит позиции в качестве крупнейшего за Уралом экспортёра продовольствия.
При работе с иностранными инвесторами нужны высококлассные специалисты, понимающие не только язык зарубежного партнёра, но и логику его мышления, культуру и ценности страны. Насколько мы готовы в кадровом отношении?

Несколько лет назад Проектный офис развития Арктики обсуждал вопрос заказа на подготовку специалиста – оператора дрона. Необходимость такого специалиста для работ, связанных с труднодоступной пересечённой арктической местностью или обследованием территорий агрокомплексов, назрела уже давно. Однако, переговорив с руководителями  вузов, представители ПОРА понимания в этом вопросе так и не нашли. Теперь тему с беспилотниками и учебными центрами подхватили едва ли не в каждом городе. В этом отличие китайской образовательной системы от российской – гибкая реакция на спрос, там не выпускают массово тех, кто не будет нужен, и госзаказ на кадры формируется в соответствии с реальными потребностями рынка труда. Потом компании платят огромные деньги иностранным консультантам, вместо того, чтобы готовить свои кадры. Конечно, некоторые компании-флагманы смотрят далеко и готовят нужных специалистов заранее. Транспортники, например, строят логистические центры и взаимодействуют с китайскими партнёрами, отправляют своих людей в Китай учить язык и познавать логику и мораль китайского общества.

Чем ещё отличается китайская образовательная
система от российской – там не выпускают массово
тех, кто не нужен рынку

На мой взгляд, необходимо пересмотреть как систему госзаказа для университетов, так и существующий порядок межвузовского обмена, адаптировав эти процессы под сегодняшние задачи рынка. Потому что стране нужны грамотные, инициативные, социально ориентированные управленцы с выраженными лидерскими качествами, понимающие свою ответственность перед страной. От Новосибирской области мы готовы поднимать этот вопрос на всех уровнях.